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滴滴一年虧損 109 億,逆風326 天,網約車重回“戰國時代”

作者:微信群   來源:http://www.vfavmz.icu/  熱度:175  時間:2019-07-20
擺在滴滴面前的,是新經濟公司從未遇到的問題。 從最初成立到合并Uber中國,滴滴只用了五年時間。那時的它,有資本,有技術,了解中國,幾乎主導著近千億的出行市場,公司CEO程維的眼光,

 擺在滴滴面前的,是新經濟公司從未遇到的問題。

 
從最初成立到合并Uber中國,滴滴只用了五年時間。那時的它,有資本,有技術,了解中國,幾乎主導著近千億的出行市場,公司CEO程維的眼光,已經放在世界市場,放在未來技術上。
 
但7月18日,當他和滴滴出行總裁柳青出現在媒體面前時,局促得像是犯錯的小學生。他們說了順風車最新的進展,說了自己這三百多天的想法,說了如果再出一次事情,自己完全不知道該怎么辦。
 
326天前,滴滴順風車下線,公司開始整改,也開始彷徨,外頭對手卻嗅到機會,網約車新的戰事重新開始。
 
“坦白講,我們真的沒有一個上線時間的節點。”順風車總經理張瑞說。從下線至今,滴滴順風車業務共迭代了12個版本,優化了226項功能,整合了包括準入門檻、行前預防、行中保護、行后處置四大模塊在內的上百個安全策略。
 
滴滴曾經高速發展,先后打敗快的、Uber中國,美團也宣布不再加大網約車投入,順風車出事,滴滴不僅損失了一個可以帶來近10億利潤的部門,也損害了資本、社會甚至內部員工對它的信賴。如今,滴滴一切的發展都以安全為先,不論擴張舊業務,還是上線新業務,步伐都顯著放緩。
 
它的對手卻在加速。

 
貝恩咨詢發布了《2018 年中國新型出行市場研究》,滴滴依然支配著市場,占據著九成的交易額,但很難說這些都是滴滴的用戶,有60%的訂單并非來自滴滴自己的APP,他們可能來自微信、支付寶、高德地圖、攜程等地方。在三線城市,滴滴訂單占比已經低于40%。
 
順風車遲遲無法回歸、司機清退導致運力缺口無法補足、中小平臺紛紛卷土重來。滴滴握有司機、乘客,但很難說它真正擁有這個市場。
 
據36氪拿到的滴滴財務數據顯示,2018年,滴滴全年虧損109億。然而,昔日競爭對手開始盈利,神州專車2018年實現盈利2.12億元,首汽約車7月10日宣布已經在上海、深圳實現盈利,并稱今年要實現整體盈利,新加入網約車的小平臺也聲稱自己已經盈利,部分原因歸功于高德、美團的流量扶持。
 
“我本來以為……網約車市場格局定了,好像這個戰役就已經結束了。”符績勛對投中網說,作為GGV紀源資本管理合伙人,符績勛曾一手主導了滴滴和快的合并,今年2月,GGV投資的哈啰出行,在全國300多個城市上線了順風車業務。
 
“但我現在覺得這個最終局可能還沒到。”
 
 
01
滴滴急剎車
 
最近300天里,時不時會有朋友問柳青,滴滴順風車什么時候回來。柳青是滴滴出行總裁,在公開場合里,她從沒正面回答過這個問題。今年7月2日,她難得出現在公眾面前時候,自然有媒體提起順風車,而她的回答則是“滴滴順風車團隊正在規劃如何讓產品更安全”。
 
這不全是套話。去年八月的命案之前,滴滴順風車部門有三百多人,之后幾經調整,有的離職,有的調崗,也有新人陸陸續續進來,人數變動不大,業務重心變成了“安全”。36氪的報道稱,現在滴滴公司里已經沒人敢直接問程維和柳青,順風車到底什么時候上線。
 
高速奔跑時候,忽然急剎車,有的人會摔倒,有的人則干脆會被甩出去。
 
王寬就被滴滴“甩了”,他是快車司機,但被滴滴封號了,想起這事還是憤憤不平:“我干了好幾年,但說封就封了。”
 
4月的一個晚上,在下班高峰期,有人在大望路附近叫了車,上來三個人。在行駛途中,王寬才知道這三個人要分批到三個地方下車,他并沒有多想,分別將三人送至三個地點。但之后事情的發展讓他出乎意料,“系統判定我給乘客繞路,直接就封號了。”
 
去年9月,滴滴喊出了“ALL IN 安全”的口號,除陸續上線錄音錄像、一鍵報警、緊急聯系人等安全功能外,清退不合規司機和司機端管理也是滴滴展開安全攻堅戰的重要工作。
 
“安全問題并不是滴滴造成的,而是一種模式的必然弊端,就像淘寶一樣,它無法控制商家不會有假貨。”神馬專車CMO袁藝對投中網評論稱。
 
即便如此,滴滴不可能放松安全問題,它無法承受可能帶來的輿論風險。2019年,滴滴稱網約車安全投入預計將超過20億元,安全工作團隊已擴充至2548人。
 
王寬只是滴滴“ALL IN 安全”后,眾多被清退司機中的一個。在投中網接觸的多個司機中,有人因“繞路”封號,也有人因“打牌、打麻將,在老家被處理過”而封號。只要是抓住“有前科”,就會被滴滴清退,政策和輿論雙重壓力下,這項事關安全的整改工作在不斷趨嚴。
 
“30.6萬。”
 
7月2日的媒體溝通會上,滴滴安全部門公布了清退的三證不符司機數量。The Information援引知情人士消息稱,滴滴現在,只能滿足其所需運力的70%,在北京和上海,運力不足的問題尤其嚴重,在北京核心區域的高峰期,打車幾乎總要等上十多分鐘。
 
這給了中小平臺機會。
 
王寬在滴滴的號封了,他轉去AA出行,說和以前跑滴滴時賺得差不多,“在AA出行一天拉20多單,一天能賺500多塊錢,滴滴也是四五百元。“而其他從滴滴轉到其他小網約車平臺的司機也告訴投中網,他們接到的的單子并不比滴滴少,一天下來也沒閑下來過。
 
這些單子,他們是通過高德接到的。
 
 
02
模式的轉換
 
一天,符績勛和朋友聚會,散場,自然要打車,那朋友沒用滴滴,用了高德,“在網約車中,有神州、有曹操、有滴滴,但這對用戶而言無所謂,只要叫輛車就行了。”
 
盡管自身沒有運力,但高德上的車可能不比滴滴少。2017年7月,高德正式上線打車業務,聚合了滴滴快車、曹操出行、神州專車、首汽約車等主流出行服務商,迅速打開了局面。
 
 
 
《晚點latepost》報道稱,在阿里總體的規劃里,高德并不需要去做網約車。只是俞永福將注意力轉回高德地圖之后,決心做點事情出來,力推要做一個打車平臺,并希望它能成為阿里集團業務的主力軍。現在,它顯然已經成為不可小視的力量。
 
不止阿里,滴滴的老對手美團,依然虎視眈眈,2017年2月,在南京試點網約車的美團,宣布正式進軍網約車領域,并與滴滴大打“價格戰”,2018年9月,美團高級副總裁王慧文在IPO后表示“我們不會加大在網約車上的投入”,算是主動認輸。
 
但今年4月,美團在上海、南京上線“聚合模式”,這意味著,不設邊界、四處出擊、具有流量基礎、凡事喜歡親力親為的美團,也因做網約車投入成本太高而不再四面樹敵。
 
美團聚合模式一上線,首約就成為第一批接入的玩家,首汽約車CEO魏東對投中網表示,“與美團的合作,可以將單一的出行場景和旅游、消費等場景相融合,這也是首約在場景化服務的又一次延伸。”
 
在業內看來,美團打車業務的變化符合目前的市場情況。“在政策監管下,通過‘聚合模式’,與其他網約車企業形成合力,滿足用戶出行的需求在情理之中。”一位業內人士告訴投中網。
 
從經營角度來說,接入聚合平臺降低了中小玩家的獲客成本,只需向高德、美團交一下“過路費”,就能獲得一個巨大的流量渠道。投中網了解到,高德、美團的抽點相差不大,一般是6到10個點,根據網約車平臺的完單率、客訴率等指標,每家具體不一樣。
 
不僅是降低獲客成本,聚合模式對新網約車平臺的運力也有很大幫助。目前,陽光出行的司機來源,一方面是通過本地服務商擴展,另外就是通過高德,兩者各占一半,“陽光出行在高德地圖有品牌露出,很多司機看到以后,會自然找到我們這邊。”陽光出行創始人吳天斌告訴投中網。
 
看起來,這似乎是一個各方共贏的合作。
 
 
03
猶疑的聯盟
 
四五年前,聚合模式根本不會出現。
 
彼時,以滴滴、快的、Uber中國為代表的眾多網約車平臺先后掀起價格補貼戰。“那時候還處于諸侯混戰的時期,大家都想在這個市場做老大,誰會甘心讓你聚?”吳天斌稱。
 
直到2015年2月,2016年8月,滴滴分別和快的、Uber中國合并,市場前三名合三為一,幾乎壟斷了90%的市場份額。此后,高德2017年7月開始做聚合模式,到今年美團也加入聚合模式。
 
為什么如今小網約車平臺愿意加入聚合模式了?
 
“巨大的流量補充是一方面原因,滴滴這么大的公司,這么大的流量,同樣也還需要流量,否則也不會加入高德。”吳天斌說,“另一個原因在于,滴滴都投了幾百億了,還沒實現盈利,那就要想想,滴滴還沒做到你為什么能做到?”
 
自去年3月美團在上海掀起補貼戰,9月上市后又偃旗息鼓,網約車市場看起來風平浪靜了很長一段時間。“現在很多網約車平臺基本都沒有補貼,只是抽成比滴滴少。”一位從滴滴轉向其他平臺的司機稱,“滴滴把這個市場開拓了,他們現在就是坐收漁翁之利,開始就能賺錢。”
 
在停止燒錢補貼后,中小平臺一個接一個開始盈利了。
 
7月10日,首汽約車CEO魏東發布全員信稱:“首汽約車已經在上海和深圳兩個城市率先實現盈利。”并要“實現年內公司的整體盈利。”在此之前,神州專車也已經實現盈利。神州優車財報顯示,旗下專車業務2017年實現凈利潤轉正,2018年則實現盈利2.12億元。吳天斌告訴記者,陽光出行今年“也已經實現盈利”。
 
有業內人士認為,接入高德、美團等聚合平臺能降低獲客成本,更好的實現盈利。吳天斌對此并不諱言,他稱陽光出行能盈利的一個最重要的原因在于,是通過B端渠道獲客。陽光出行原來是做旅游用車,去年年底和高德達成合作,今年2月上線即時用車服務,3月份正式接入高德地圖,5月份又加入美團。按吳天斌的說法,是“成為它們的供應商”。
 
只是,當用戶越來越習慣用高德、美團打車,這些中小網約車平臺的結局會怎樣?它們以后還能是一個獨立的品牌嗎?又或是會淪為聚合模式平臺的供應商?
 
作為第二梯隊的首汽約車已經居安思危,加入聚合模式后,也在獨立運營與發展C端用戶,并希望把針對高端商務人士的特色做大做強。“如果在聚合平臺里不具備自己的特色和屬性,就會慢慢消失,變成下游的供應商,組織司機和車輛的的一個管理者而已,而不再具備自己生成用戶的能力。”魏東說。
 
“從市場經營的角度來說,沒必要排斥任何一種渠道。”神馬專車CMO袁藝認為,不管美團也好,高德也好,都是流量分銷的管道,加入這些聚合模式目前也是大勢所趨,他們已經在準備接入美團和高德的聚合平臺。
 
吳天斌則直白地表示,“通過高德美團補充流量,對我來講,有百利而無一害。”相比成為獨立的網約車平臺,他覺得成為高德美團的供應商也不錯,畢竟陽光出行之前就是做攜程等OTA平臺的旅游車供應商。
 
“并不是說加入聚合模式后,就不能去做C端用戶了。如果誰有這個實力和資金投入,可以繼續自己去發展C端用戶。”吳天斌稱,“但C端的投入肯定是遠遠大于通過B端(高德、美團等聚合模式平臺)獲客的成本。”
 
 
04
滴滴如何反擊?
 
一個數學題。如果中小平臺的網約車司機在聚合平臺接單時,和在滴滴上接單相差無幾,而高德司機數量高于滴滴,全部訂單量卻明顯少于滴滴,這是否意味著,高德在派單時會更傾向于扶持小平臺?
 
高德對投中網回復稱,平臺派單規則問題無法回答。“高德司機相當于是滴滴+中小平臺,滴滴的司機數量是高德的子集。通過高德用滴滴叫車的訂單越多,乘客直接用滴滴叫車的訂單就會減少。”同樣接入高德聚合平臺的滴滴解釋稱,高德如果想要扭轉訂單量局面,則更需要通過滴滴來完成。
 
對那些已經認可自己“供應商”身份的網約車平臺來說,這個問題并不重要,但對于滴滴而言,這是個必須做出應對的問題。
 
由安全問題引發的司機清退、運力承壓、信任考驗等一系列問題夾雜在一起,滴滴的月均DAU從穩步增長到直線下滑不過用了短短數月。極光大數據顯示,滴滴出行月均DAU從2018年8月的1600萬左右一路下滑至12月的1105.7萬,4個月內下滑近500萬。
       
 
聚合模式出現后的挑戰已經擺在眼前。“高德和美團作為聚合平臺,具備天然優勢,地圖的不可替代性擺在那里,而美團已經具備了所有流量和生活場景的聚合能力。”魏東對投中網評論說,“這對滴滴是一個挑戰,因為之前滴滴是我最大,我車多,那么這倆出現以后,滴滴的優勢還剩什么?”
 
“很多關注滴滴,或者問我們的問題都是怎么看待競爭。在我們內部,其實過去這幾年的重心,我們的聚焦早就不在競爭上了。”程維告訴投中網。面對聚合模式的截流,以及接下來的競爭,滴滴看起來云淡風輕,然而,業務上卻開始還擊。
 
6月17日,第三方服務商“秒走打車”在成都接入滴滴APP;7月15日,滴滴宣布推出網約車開放平臺,開放平臺將向第三方出行服務商開放。滴滴稱,已經與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議,把車企自營的第三方服務商接入滴滴網約車開放平臺。
 
“因為高峰期訂單較多,用戶面臨打車難問題,接入第三方運力則可以緩解這個問題。”滴滴對此解釋稱。 
 
界面援引知情人士透露,滴滴會把“共享出行”的入口獨立到一級導航來,和快車、專車等欄目并列,用戶可以通過“共享出行”這個入口統一呼叫第三方出行服務商的車輛。“這個方案在今年上半年基本已經敲定”。不過,對于此,滴滴予以了否認。
 
但若屬實,中國網約車市場,會出現高德、美團、滴滴三個主要聚合模式平臺,滴滴的優勢還有什么?
 
“滴滴原來的護城河是網絡效應、規模效應,但現在這個護城河因為監管的原因被打破了、放慢了。”符績勛認為,高德等地圖類APP的位置某種程度可能會比滴滴更強和更穩,地圖想做打車,只要市場的供給是分化的,就有機會,但如果要競爭,打高德這種APP是挺難的,因為它是地圖,一般要去陌生地方、開車都要用到。
 
網約車領域,看重的是運力、用戶和服務三塊核心能力。運力和用戶是基礎,離了它們,再好的服務也只能架在空中。
 
不論是聚合模式,還是滴滴上線的特惠拼車以及價格調整,都只是試著加強運力的運營效率,而無法無中生有,憑空造出新的車來。業內普遍認為,國家合規要求將越來越嚴格,專事網約車運營的車輛,可能越來越少,這一情形下,如何解決上下班高峰運力問題,是滴滴目前面臨的挑戰。
 
不過,即便順風車回來,它也會變得難用,滴滴也沒法指望它提供太多利潤。現在的順風車,更像是一個象征。公司里很多人期待著順風車回來,覺得這也是一個重生的標志;也有一些用戶期待順風車回來,他們上下班時候,打車實在太麻煩了;投資人心里也想順風車回來,因為只有它回來,滴滴才能去考慮上市的事情。
 
但不論資本、技術還是對中國市場的了解,都沒法為安全來兜底,柳青說自己還是在害怕,這是他們不敢重新上線順風車的重要原因。
 
“再發生這樣的事情,我覺得只能交給各位來評判了我們下一步應該怎么樣,我說的是真心的想法,我沒有答案,我確實沒有答案。”
 

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